Лапти разбить об пол

Прежними остались лишь дверные петли! — говорят англичане про свою компактную новинку, которую сходу непросто отличить от предшественника. Ну, ещё моторы. И трансмиссия почти такая же. И с уникальностью платформы тоже не всё так однозначно. Впрочем, нового и правда очень много! Разбираемся, чего именно, а попутно выясняем, не разучился ли бэби-Рейндж вращать колёсами в грязи и на камнях, в чём он превосходит Mercedes-Benz E-Klasse, что роднит его с Ладой Вестой Спорт, и какая категория водителей Эвока имеет все шансы разбить-таки свои лапти об пол.

Даже на версии с опциональными активными амортизаторами, динамично меняющими жёсткость, из-за высокого центра тяжести сзади прилично укачивает. Особенно если водитель азартно пробует на зуб каждый вираж, который попадается ему по пути… Понимаю его: на Эвоке хочется “зажигать”. И утешаюсь тем, что с ростом 175 “самому за собой” сидеть просторно, причем запас есть как над головой, так и перед коленями.

Нехватка пространства на втором ряду была одной из главных жалоб покупателей первого Эвока, поэтому колёсную базу у нового поколения слегка увеличили (на 2,1 см) до 2 681 мм. А вот длина осталась буквально миллиметр в миллиметр той же: 4 371 мм. С чего бы такая точность? Уж не на старой ли “тележке” построили модель?

Про платформу

Формально новый Range Rover Evoque базируется на платформе Premium Transverse Architecture (PTA), доселе нигде не применяемой. Однако если сравнить ключевые параметры с компакт-кроссовером Jaguar E-Pace, то мы увидим опять-таки полное соответствие длины колёсной базы: 2 681 мм. И технически эти машины довольно близки, за тем исключением, что эвоковская РТА сконструирована так, чтобы под полом можно было установить модуль MHEV (48-вольтовую батарею, AC/DC преобразователь и распределительную коробку). Проще говоря, платформа Эвока — почти та же, что у E-Pace, но с “гибридными” возможностями, измененными точками крепления двигателя и доработанная для снижения уровня шума в салоне.

Но и Е-Расе построен не “с нуля”: корни его конструкции уходят ещё в фордовскую эру, когда британцы взяли в оборот платформу EUCD, знакомую по Ford Mondeo, Volvo S80 и другим замечательным моделям “нулевых”. Как пояснил тренер Академии Jaguar Land Rover Кирилл Рязанов, “на основе EUCD был сделан Freelander. Потом EUCD прилично доработали и создали на её основе платформу D8, на которой были разработаны Evoque, Discovery Sport и E-Pace. Теперь изменили D8, создав PTA”.

В JLR и рады были бы добавить в конструкцию больше “крылатого металла”, но простор для конструкторской мысли ограничивают ценовые рамки пусть премиального, но всё же компактного сегмента. Алюминий — удел более крупных сородичей: Range Rover и Land Rover Discovery.

В итоге при прочих равных новый Эвок чуть-чуть тяжелее старого, и разница опять-таки объясняется вполне логично: как поясняет менеджер проекта Evoque Стив Маусли, ужесточились требования к пассивной безопасности, так что пришлось сделать кузов более жёстким и неизбежно добавить лишних килограммов.

Про важные плюсы

Ещё снаряжённая масса, судя по всему, “пострадала” от обилия шумоизоляции — и это то, на что точно не жалко десятых долей секунды при разгоне и десятых долей литров расхода…

От технического занудства переходим к комплиментам: новый Evoque противозаконно тихий!

Противозаконно — потому что столь мощная изоляция колёсных арок и отрешённость от дороги провоцирует на совершенно неразумные превышения скорости, которая просто не чувствуется. Очень достойный пример для подражания, на который стоило бы обратить внимание конкурентам. В частности, по моим субъективным впечатлениям, арки в Эвоке изолированы лучше, чем в современном Е-классе и 5-й серии.

Правда, на скоростях “120 плюс” начинают давить на уши аэродинамические шумы от огромных зеркал. После 200 (не повторяйте это в домашних условиях) они становятся невыносимыми. Стив Маусли признаёт: когда “молчат” арки, это становится очень заметно, однако от больших зеркал внедорожнику никуда не деться — имидж. Да и удобные они.

Теоретически можно было бы установить двойное остекление, но это прибавка не только к стоимости, но и к весу, к тому же потенциально смещающая вверх центр тяжести. А он для активной езды, как уже было сказано, и так объективно высоковат.

Несмотря на крены, рулить Эвоком очень приятно. Особенно если у автомобиля опциональная полноприводная трансмиссия GKN Active Driveline 2 с двумя дополнительными “мокрыми” муфтами в заднем мосту вместо дифференциала. Система нагружает внешнее колесо в повороте, одновременно ограничивая передачу момента на внутреннее и помогая “вкручивать” Эвок в вираж.

Стоит отметить, что у большинства конкурентов (но не у всех — скажем, похожим образом устроена трансмиссия у Nissan Juke и Opel Insignia) управление вектором тяги работает иначе: крутящий момент распределяется дифференциалом “на общих основаниях”, а внутреннее колесо просто подтормаживается, превращая выработанную мотором энергию в бессмысленный нагрев тормозных дисков. Эвок таких потерь не допускает.

Похожим образом трансмиссия работала и на прежнем Evoque, и всё же она претерпела множество изменений, главным образом — во имя повышения топливной экономичности.

На рестайлинговом Эвоке первого поколения в базовом варианте полного привода, Standard Driveline, карданный вал, соединяющий коробку передач и муфту заднего моста, вращался постоянно, а муфта по необходимости его отсоединяла. В «продвинутом» варианте трансмиссии Active Driveline соединяющая коробку и задний мост муфта (точнее, тройной синхронизатор), находилась не сзади, а спереди — в угловом редукторе. Нетрудно догадаться, что она отсоединяла мост вместе с карданом, уменьшая трансмиссионные потери. Работа муфт и синхронизатора обеспечивалась за счёт работы отдельного масляного насоса, блока клапанов и гидравлических поршней. Это всё добавляло массу, сложность конструкции и сложность обслуживания.

На новом Эвоке по-прежнему есть Standard и Active Driveline, но с приставкой 2. Пояснить разницу между первым и вторым поколением системы мы попросили Кирилла Рязанова:

«В стандартном полном приводе в угловом редукторе используется зубчатая муфта, которая отделяет карданный вал от АКП (уменьшая трансмиссионные потери — прим.ред.). А вот на задней оси между карданным валом и задним редуктором теперь муфты нет. Её перенесли на привод левой полуоси — то есть, мокрая фрикционная муфта в заднем редукторе разрывает связь между дифференциалом и левой полуосью.

Таким образом, в режиме переднего привода карданный вал не вращается, корпус заднего дифференциала тоже не вращается. На задней оси вращается левая полуось с частотой колеса, правая тоже с частотой колеса, но внутри дифференциала механическая связь прекращается. В результате мы экономим топливо на остановленном карданном вале и отсутствии вращения от дороги гипоидной передачи в заднем редукторе.

Активный полный привод второго поколения имеет аналогичный угловой редуктор с зубчатой муфтой, которая разрывает связь между АКП и карданным валом. В заднем редукторе та же схема, что и в активном полном приводе прошлого поколения. Все муфты (и зубчатые, и фрикционные) управляются индивидуальными электродвигателями — теперь нет никаких насосов, гидравлического блока клапанов и дополнительного специального масла. Система управления полным приводом стала работать точнее, надёжнее и, при определённых условиях, быстрее. Плюс сама по себе система полного привода стала легче примерно на 6 кг».

Добрых слов заслуживает и плавность хода, и одновременно собранность ходовой части, даже с обычными “пассивными” амортизаторами. Особо в Jaguar Land Rover отмечают, что в передней подвеске McPherson, которая опять же досталась Эвоку от предшественника, рычаги теперь установлены в гидронаполненных сайлентблоках — это нельзя назвать уникальной новинкой (на VW Passat B5 такие стояли в конце 90-х), но для Эвока применяется впервые и помогло победить вибрации на высоких скоростях.

Из другой оперы — опция удержания полосы, которая помогает в “трассовом” режиме, следя за разметкой и деликатно удерживая машину на траектории. Функция опять-таки хорошо известная по конкурирующим премиальным машинам, но на Land Rover применяется впервые.

Немного дёгтя в эту медовую бочку добавляют 21-дюймовые “имиджевые” колёса, которые наверняка полюбятся нам. Выглядят они, может быть, и эффектно, но на плохих дорогах от них сплошное страдание.

Про моторы

Итак, проще говоря, новый Эвок тихий, плавный и отлично поворачивает. Чего же не хватает для полного счастья? Лично мне — более “тяжёлого” руля (на мой вкус, на средних скоростях он переусилен) и моторов помощнее. Двухлитровых рядных «четвёрок» Ingenium, дебютировавших при рестайлинге предыдущего поколения, для Эвока мало. Шасси может переварить куда больше, чем могут предложить 240-сильный дизель и 249-сильный бензиновый агрегат.

На серпантине моя правая ступня в какой-то момент устала, пока я колотил педалью об пол, разбивая лапти* и превозмогая “эко-паузу” в реакциях. Ровно те же эмоции у меня были в Lada Vesta Sport — такой бесконечно далёкой от Эвока и вместе с тем разделяющей печальную участь “сердечной недостаточности”.

Спортрежим 9-ступенчатой коробки ZF 9HP, поддерживая обороты повыше, отчасти выручает, но глобальной проблемы задумчивости силового агрегата не решает. Я вам этого не советовал, но кому-то может показаться логичным сразу после покупки отправить Evoque на перепрошивку ЭБУ: накинуть “лошадок” и ослабить экологический “ошейник”.

Несмотря на то, что к нам 240-сильного дизеля не будет — только 200-сильный, из двух альтернатив я бы без колебаний выбрал его: он тяговитее и звучит попросту “логичнее” для внедорожника, чем “бензинка” со своим нервным тенорком, больше подходящим хот-хэтчу. Стоит ли ждать на Эвоке моторов с более уместным числом цилиндров? Увы, нет — не влезут. Подкапотная компоновка и без того плотная донельзя.

Про гибриды

Впрочем, нам обещают предложить 300-сильную бензиновую версию, отягощённую 48-сильным электромотором (стартер-генератором) — это будет единственная у нас “мягко-гибридная” версия MHEV. И 200-сильный дизельный, и 249-сильный бензиновый варианты в нашей стране будут продаваться в исходном виде “без электричества”, в то время как в Европе они электрифицированы. Для европейцев единственной конфигурацией с “чистым ДВС” будет базовая, со 150-сильным дизелем, механической коробкой и передним приводом, которой мы у дилеров вовсе не увидим.

Кстати, наличие или отсутствие стартер-генератора никак не влияет на паспортную мощность — только на показатели расхода, которые в среднем на 6% ниже, чем у аналогичной силовой установки с системой Стоп/Старт.

«У гибридов бывает два вида помощи — torque fill и torque boost. Torque fill — это когда BiSG (Стартер-генератор с ременным приводом, Belt integrated Starter Generator — прим. ред.) помогает двигателю внутреннего сгорания при ускорении добраться до своих максимальных показателей, снижая нагрузку на него и, соответственно, расход топлива.

По ощущениям для водителя это похоже на уменьшение турбоямы и повышение отзывчивости двигателя. Torque fill используется на MHEV. Torque boost — это когда электромотор добавляет крутящий момент сверх того, что физически может дать двигатель внутреннего сгорания. Torque boost используется как правило на высоковольтных гибридах, где имеется достаточно большая аккумуляторная батарея. Задача MHEV — рекуперировать энергию во время торможения и использовать её, помогая коленчатому валу раскручиваться».

Про бездорожье

Наличие аккумулятора под полом не могло не повлиять на геометрическую проходимость: Эвок при солидном клиренсе (212 мм под нижней точкой) имеет меньший максимальный угол рампы (угол продольной проходимости, который измеряется исходя из колёсной базы и просвета, но не под нижней точкой, а ровно посередине между колёсами), чем Jaguar E-Pace с той же колёсной базой и даже меньшим клиренсом (204 мм). В чистой теории это повышает риск зацепиться днищем за камень или сесть брюхом на сугроб.

На практике же, даже если владелец Эвока по какой-то причине решит использовать свой гламурный внедорожник по прямому назначению вне дорог, он останется полностью удовлетворён. Трансмиссия, столь уместная на асфальте, не пасует и в грязи:

Про салон

Закончим тем, что лучше всего заметно и, положа руку на сердце, окажет на продажи куда больше влияния, чем скучные подробности о происхождении платформы и конструкции системы полного привода.

Внутри Эвок стал “маленьким Веларом”: тут и медиасистема от него, и очень приятная отделка — тоже. Помимо “вечных кожаных ценностей” можно выбрать и эффектную тканевую обивку.

А ещё важным аргументом для покупателей наверняка станут многочисленные ассистирующие камеры.

Попутно выступим Капитаном Очевидность и побрюзжим о том, что глянцевый пластик быстро покрывается отпечатками пальцев и пылью, а пользоваться тем же “климатиком” было бы значительно удобнее, будь у Эвока обычные кнопки и крутилки, а не сенсорные экраны, к тому же далёкие от идеала в плане быстродействия.

Что в итоге?

У моей жены есть убойный аргумент против моих любимых немецких янгтаймеров рубежа веков — комфортных, прекрасно едущих и поворачивающих: “зато они старые”. После этих слов она мечтательно улыбается, показывая мне картинки современных автомобилей — с дерзкой внешностью, большими колёсами и яркими экранчиками в салоне. Человек слаб, маним новизной имиджа и модными фичами, даже если некоторые из них едва ли имеют практический смысл. Evoque полон фич, как “Война и Мир” — непонятных цитат на французском. И в то же время может предложить кое-что тем, кто по старинке использует автомобиль, чтобы ездить со вкусом.

*Специально для тех, кто дочитал до конца, но так и не понял, к чему тут лапти, и как их можно разбить, культурный ликбез (песня несколько лет назад была культовой, если пропустили — самое время наверстать):

Ещё немного технических деталей

Спустя пару дней после выхода публикации Jaguar Land Rover прислали довольно развёрнутые ответы на вопросы журналистов, заданные в процессе теста. Хотя тест-драйв уже к тому моменту был готов и свёрстан, мы решили добавить эти ответы, чтобы дать читателям ещё немного любопытных подробностей о конструкции нового Эвока.

Дизельные версии Evoque отличаются от бензиновых версий аэродинамикой под днищем автомобиля. Более плотная подкапотная компоновка узлов дизельного двигателя предотвращает нежелательную турбулизацию воздушного потока снизу моторного отсека, в результате чего воздух под передней частью автомобиля проходит более равномерно.

Также у дизельных двигателей применяется сажевый фильтр и система рециркуляции низкого давления. Некоторые элементы этих систем расположены в трансмиссионном тоннеле и они закрываются дополнительным аэродинамическим щитком. В бензиновых версиях дополнительного щитка нет, т.к. в этом месте расположены горячие элементы выпускной системы, которые необходимо охлаждать пробегающим под днищем потоком воздуха.

Автор: Андрей Чепелев